7月23日，WTO首席经济学家Robert Staiger发布博客文章，对货物过境自由和关税政策的关系进行分析，全文如下：
在我之前关于WTO价值的两篇文章中，我曾论证：当各国政府独立制定贸易政策时，它们会关注国内影响，却往往忽视给贸易伙伴带来的成本。国际贸易协定通过鼓励互惠式的贸易政策谈判，帮助政府将这些跨境溢出效应（即贸易条件外部性）纳入考量。尽管这类谈判会减少贸易保护，但未必会导向自由贸易。然而，如果各国政府通常并不承诺实行自由贸易，那为何货物过境自由会得到不同的对待呢？
从经济学角度看，为何霍尔木兹海峡通行的船舶或穿越一国领土的货物能够享有近乎无条件的过境权，而关税却仍需经历漫长的谈判？
这一谜题在将WTO与国际法其他领域（如《联合国海洋法公约》下的海洋通行制度）比较时尤为明显。《联合国海洋法公约》将用于国际航行的海峡中的货物自由过境视为近乎无条件的权利。
这一谜题也出现在WTO内部。《关税与贸易总协定》第五条—“过境自由”规定，仅途经成员领土的运输（即货物始发地和目的地均在成员边境之外），“除运输费用、行政费用或所提供服务成本相当的收费外，应免于关税和所有过境税费”。而进口商品则待遇不同。WTO成员可以设定关税且完全遵守《关税与贸易总协定》，但对于只是过境他国领土的货物，则不得征收类似的过境税。
因此，同一谜题出现了两次：一次涉及WTO与《联合国海洋法公约》的海洋通行制度，另一次则出现在《关税与贸易总协定》自身内部。为什么国际法在一种情形下允许通过谈判设定关税，而在另一种情形下却对货物过境施加基本无条件的自由规则？
答案在于我此前文章中阐述的同一经济逻辑。本文将分三步探讨这一谜题。首先，重新审视关税与市场势力问题，这是《关税与贸易总协定》和WTO贸易条件理论的基础（即当政府提高关税时，不仅会影响国内价格和进口量，还会影响外国出口商获得的价格）。其次，将该逻辑应用于对仅过境领土的货物征收税费或其他限制。最后，解释为何同一经济推理在一种情形下导致谈判达成的关税承诺，在另一种情形下却导向简单的过境自由规则，以及为何《关税与贸易总协定》同时包含这两种做法。
一、关税、市场势力与“政治最优”
Bagwell和Staiger（1999）提出的GATT/WTO贸易条件理论，始于我上一篇文章中已介绍过的一个观察：具有市场势力的经济体征收关税，不仅会影响本国消费者和进口竞争企业，还会压低外国出口商获得的价格，从而将部分保护成本转嫁给贸易伙伴。由于政府有激励利用这一效应，单方面制定关税可能导致整体低效的结果。正如我此前所述，这正是跨境溢出效应，而GATT/WTO的存在正是为了帮助各国政府通过谈判将其“消除”。
关键问题在于，一旦这种成本转嫁激励被移除，还会剩下什么。Bagwell和Staiger将其称为“政治最优”——即政府在完全无法将成本转嫁给外国人的情况下，纯粹基于国内理由所选择的关税水平。这一关税不必为零。即使政府完全承担其行为的所有成本，它仍可能出于以下原因设定关税：在其他税收形式管理成本较高时筹集财政收入，出于国内政治原因保护某个行业，或在缺乏更优政策工具时应对国内市场失灵。
这有助于解释为何GATT/WTO谈判的目标从来就不是自由贸易本身。我此前文章中提及的各轮谈判，实际上是各国政府通过互惠方式削减其关税中由贸易条件考量驱动的部分的过程，而非将每项关税都降至零的机制。互惠——即市场准入承诺的对等交换——有助于中和操纵贸易条件的激励，而最惠国待遇这一非歧视原则（即所有WTO成员享有平等待遇）则有助于确保达成的承诺在全体成员中扩展适用。原则上，剩下的便是各国各自的国内政治最优——而由于这一最优在不同经济体和不同产品间存在差异，该体系并不期望趋同于某个单一的关税水平。
这也正是关税谈判之所以重要的原因。结果并非预设。各国政府必须通过谈判，在兼顾自身国内目标与其他方提供的对等减让的基础上，找到一套彼此可接受的承诺。
二、同一逻辑对仅过境的货物意味着什么？
现在，假设将同一逻辑应用于另一种政策工具：对仅过境某管辖区的货物征收税费或费用。这些货物始发于其他地方，目的地也在别处。它们并非为国内消费而进口，也不与国内生产者竞争。
此类过境费的“政治最优”是什么？答案与关税的情形有所不同。一旦消除将成本转嫁给外方的动机后，关税仍可保留其国内成分：它可以从国内来源筹集收入、保护国内产业，或实现其他国内政策目标。而纯粹的过境费则没有对应的国内维度。这些货物不在过境经济体中被消费，不与其产业竞争，也不产生可类比于关税那种可能正当化征收理由的国内政策依据。
过境费的直接负担完全落在外国当事方身上：出口商、进口商、承运人，甚至第三经济体的消费者。成本转嫁的动机依然存在，但在互惠谈判之后本可能存在的国内成分——即政治最优——却消失了。从这个意义上说，与过境费相关的贸易条件外部性呈现出异常纯粹的形式。
这正是关键区别。对于征收关税而言，国际谈判消除了将成本转嫁国外的激励，同时为正当的国内目标留出了空间。而对于纯粹的过境费，则没有可维持的类似国内目标。因此，同样能够证明谈判性关税合理性的逻辑，却建议对仅过境某管辖区的货物运输征收零费用。
从这个角度看，GATT第五条对过境运输免征关税和过境税的规定，反映了其背后的经济情形与关税情形不同的现实。《联合国海洋法公约》对用于货物航行的国际海峡也得出了类似结果。同样的经济结构有助于解释为何两种法律制度都趋同于强有力的货物过境自由规则。
然而，关税并非唯一能对货物运输产生经济影响的工具。海关的不必要拖延、过度的单证要求、海关押运、保证金以及其他程序性负担，即便不以收费为名，也可能产生类似效果。
这正是WTO框架尤为有用的地方。GATT第五条确立了过境自由的基本原则，而《贸易便利化协定》第11条则更进一步，对过境货物适用的手续、单证要求和海关程序加以规范。经济逻辑很直接：一旦直接的过境税被禁止，复杂的程序性做法就不应成为寻求同类经济利益的间接替代手段。这可以理解为过境法领域中与詹姆斯·米德所提出关切相对应的内容——该关切我在WTO价值系列的第一篇文章中已作讨论。
三、对特定服务收费
当然，这并不意味着货物过境完全可以零成本。在一国管辖范围内安全高效地运输货物，可能需要基础设施、边境设施、海关管理等投入。
这一点在GATT第五条中有所体现。虽然过境税被禁止，但该条允许收取运输费用以及与行政费用或所提供服务的成本相当的收费。海洋法中也有类似规定。《联合国海洋法公约》并不妨碍沿海国对其提供的特定服务收费，如引航、拖带或港口设施。在其他法律安排下，人工水道（如苏伊士运河和巴拿马运河）运营方收取通行费也是被允许的。所有这些收费都有一个纯粹的过境税所不具备的特征：其目的并非阻止政府收回合理成本，而是将此类收费与那些旨在从仅过境领土的货物中榨取经济利益的措施区分开来。
这与GATT在关税问题上所做的区分相同。值得注意的是，尽管这两套文本由不同的谈判者相隔数十年为不同目的而起草，但它们在这一点上的表述却高度契合。为公共产品提供资金或反映政府在收入分配方面的国内偏好的关税，有正当理由成为GATT/WTO贸易谈判的一部分，因为其背后有真实的国内成本或收益。反映真实服务成本的过境费，同样有正当理由依据GATT第五条或《联合国海洋法公约》而存在。
这些制度各自在其领域内所排除的，是那些纯粹为了从外国当事方获取经济利益的成分——而该外国当事方承担了政策成本，却在过境管辖区或关税制定政府的谈判桌上没有一席之地。
四、核心结论
关税与货物过境的比较，展示了我此前文章中阐述的贸易条件理论的更广泛逻辑。
GATT/WTO的设计初衷并非简单地推动自由贸易。相反，它旨在消除政府将贸易政策成本转嫁给他人的激励，同时为合法的国内政策目标保留空间。就关税而言，这意味着在贸易条件动机被中和后，通过谈判达成的承诺能够反映各政府自身的国内优先事项。
货物过境则有所不同。由于仅过境某管辖区的货物不产生国内经济影响，因此没有理由对其征收税费或施加不必要的限制。因此，支持谈判性关税的同一经济逻辑，恰恰也证明了货物过境自由这一通用规则的合理性。
从这个角度看，GATT第五条对过境自由的强有力保护，经由《贸易便利化协定》的规则加以强化，并在国际海洋航行法中得到呼应，这并非多边贸易体制经济逻辑的例外，而是其最清晰的应用之一。
