中国近几年在电动汽车方面所取得的成就让人惊叹,而这种繁荣显然不是像美欧等经济体所说的那样完全依靠中国政府补贴,因为仅仅依靠不跳无法解释这一行业复杂的生态系统和庞大的生产制造能力的成因。2024年9月,亚洲协会中国分析中心中国社会与政治经济研究员多诺万(Donovan)发表《产能过剩之路:初创企业如何将中国电动汽车推向繁荣》一文,试图结合部分新能源汽车初创企业的案例来解释中国电动汽车行业的快速发展。文章认为,中国电动汽车的成功离不开资本市场、主权财富基金以及来自中国国内外的私募股权和风险资本投资者提供的大量灵活融资,这让他们能够快速扩大规模并迅速扩占领市场。这些初创公司的创始人依靠不断上升的估值来吸引新投资,并以此维持公司运营。作者认为,由于估值暴跌,当前许多中国电动汽车初创公司已很难筹集资金,同时原本推动电动汽车行业飞速增长的市场力量现在可能正在减缓其增长速度。
以下是该文主要内容,供参考!
为实现电动汽车梦想筹措资金
虽然中国一跃成为电动汽车领域的主导力量得益于一系列因素,但市场化融资的可获得性这一促进该行业飞速发展的关键因素尚未得到充分重视,该因素为企业提供了实验、创新和扩张的必要资金,让企业不必为短期利润担忧。
中国的许多电动汽车初创公司都采用了经典的硅谷模式:从筹集种子资金开始,之后挂牌上市,以产生大量流动资金,接着便烧钱扩大规模并占据市场份额,并且依靠不断上升的估值保持成功。这一计划的核心是尽可能迅速、积极地扩张。当怀疑论者质疑这一策略时,创始人们列出Airbnb、亚马逊(Amazon)、Uber和Zoom等新经济巨头进行反驳,指出这些公司都曾连年亏损,但最终都成为市场领导者。
过去三十年来,得益于全球金融体系规范的变化,新企业更容易根据未来的潜在盈利能力筹集资金,创业文化也已在世界各地的市场扎根。依赖源源不断的新投资者、脱离基本面再加上热衷于创新和冒险,受硅谷启发的这类商业模式为一些人创造了巨大财富,但其也导致了各种行业中的价格下降和生产过剩。
具有硅谷特色的资本主义
当共享单车引入中国时,企业家们的主流思潮便是不惜一切代价抢占市场份额,这种心态几乎等同于硅谷思维,于是他们便抓住机会进入这个广阔的共享单车市场。进入共享单车市场的门槛很低,同时技术简单而诱人:消费者在智能手机应用程序上支付费用,之后再用二维码解锁即可租赁自行车。
中国一度有60多家共享单车企业,因此消费者有太多选择。作为赢得客户忠诚度的积极策略,人们只需很少的钱甚至免费租用自行车;随着共享单车企业尽可能多地在街道上投放自行车,人行道上挤满了租赁自行车。但没有一家共享单车企业盈利,大多数共享单车企业很快就耗尽了资金。截至2020年,仅有三家共享单车企业存活,其中包括摩拜单车。经腾讯支持后被美团点评买断后,摩拜单车更名为“美团单车”。
如果所有中国电动汽车制造商都是初创公司,那么市场最终会自行解决问题,因为消费者的偏好和财务现实会自动将这些企业划分为赢家和输家。共享单车的情况正是如此。当尘埃落定后,最后屹立不倒的企业(即那些财力最雄厚的企业)已经在市场上占据了主导地位,甚至接近垄断。
长期以来,中国一直是全球最大的汽车市场,但2017年后国内汽车需求开始萎缩。但在2020年混合动力汽车和电动汽车的销量开始迅速上升,而传统内燃机汽车的销量持续下降。2024年上半年,中国制造的电动汽车销量总计略高于400万辆,其中比亚迪占了三分之一,吉利和特斯拉中国各占7%左右,按销量排名的中国前十家电动汽车公司合计占比近80%。目前,中国有26家主流国内企业在积极生产电动汽车,还有十几家企业是中国公司与外国汽车制造商共同成立的合资企业。
全力冲刺
早在2001年,中国便雄心勃勃地提出了让更多电动汽车上路的计划,当时中国政府便开始了资助电动汽车的研究。2008年以后,这一工作势头开始高涨。同年,特斯拉推出了第一款车型。北京奥运会让全世界关注到中国严重的污染问题,而在中国举办北京奥运会前,中国政府也为改善空气质量付出了巨大的努力。过去十年,中国的汽车保有量急剧上升,到2006年,中国已成为世界最大的温室气体排放国,其中汽车贡献的比例约为15%-20%。
除了空气质量外,汽车保有量上升的另一个明显后果便是严重的交通拥堵。为了解决这两个问题,中国地方政府开始限制城市地区的车辆使用。在北京和其他大城市,汽车只能隔天行驶,在其他地方注册的车辆只有在获得特别许可后才能进入市区。许多地方严格限制发放的车牌数量,并通过抽签制度分配车牌。这也导致居民很难购买自己的第一辆汽车。在二级市场上,车牌的价值可能比它所挂的汽车还要高。
21世纪第二个10年的中期,中国的一系列措施推动了电动汽车生态系统的发展。2016年,电动汽车在部分城市开始上路,并于2018年推广至全国。电动汽车可以立即注册并获得绿色车牌,从而避开了对燃气汽车的限制条件,因此也成为了推动消费者购买电动汽车的一个强大激励。
大约在同一时间,中国政府加大了对电动汽车行业的产业政策支持。最近的分析表明,在过去五年间,销售税豁免带来的助力最大。直接研发补贴保持相对稳定,2018年至2023年期间中国政府对电动汽车行业的直接研发补贴金额为34亿~43亿美元。此外,在过去十年中,中国中央政府对电动汽车购买的补贴大幅增加,2022年达到92亿美元,不过这是中国政府提供电动汽车补贴的最后一年。另外一个支持中国电动汽车初创企业发展的重大进展是2015年联合国气候变化大会上《巴黎协定》谈判取得成功,并于次年批准。中国是首批批准该协定的主要国家之一,承诺在2030年左右二氧化碳排放达到峰值,并“争取尽早达峰”。
风险资本
考虑到这些因素,投资于中国电动汽车行业似乎是板上钉钉的事。自2010年以来,中国一直是世界上最大的乘用车市场,同时中国政府一直在努力摆脱燃气汽车。整个电动汽车供应链的公司都渴望能受到那些想要押注潜在独角兽企业的投资者的青睐。海外资本市场、主权财富基金和全球私募股权巨头给初创公司带来了数十亿美元。这些资金为他们提供了资源,更重要的是,让他们在运营亏损的情况下,仍能保持财务灵活性。在过去十年中,中国的电动汽车初创公司已经烧掉了大量现金。高昂的研发成本、激进的销售和营销支出以及价格竞争给它们的利润率带来了巨大压力。尽管如此,中国的新电动汽车企业家仍然找到了愿意继续出资的投资者。
这一创业策略的最著名的倡导者之一是电动汽车公司蔚来汽车的创始人李斌。李斌作为科技企业家的历史可以追溯到20世纪90年代。25岁时,他创立了易车网,这是一家连接经销商和汽车买家的网站。2010年,易车公司在纽约证券交易所(NYSE)挂牌上市。十年后,该公司被一群投资者以11亿美元的价格私有化,其中的领头羊是互联网巨头腾讯。腾讯总部位于深圳,拥有微信和QQ两大王牌产品。
仔细观察美国资本市场就会发现,只要有投资者愿意买,就可以上市……即便一家公司亏损,比如亚马逊和特斯拉,但如果有人愿意出钱,那它就有价值,而且还可以筹集资金。但中国的情况有所不同……这是一种文化差异。——李斌,蔚来创始人,2018年
李斌利用自己在汽车行业的人脉和个人财富建立了自己的电动汽车企业,通过吸引那些对亏损企业有很高容忍度并渴望为创新、气候友好型企业提供资金的投资者筹集了数十亿美元。从2014年成立到2023年底,蔚来汽车亏损速度惊人,累计亏损金额超过120亿美元,其中近一半金额亏损发生在过去三年中。但李斌非常擅长延长蔚来的“资金使用期限”(即公司当前资金耗尽之前的时间),利用各种来源建立多元化的资本基础,包括严重依赖资本市场交易和其他市场化融资,其中包括中国头部科技公司、全球和国内私募股权公司以及主权财富基金提供的资金。
2018年9月,在交付第一辆汽车仅三个月后,蔚来汽车便在纽约交易所上市,筹集了10亿美元。早期投资者迎来了退出机会,该公司未来的融资也有了平台,这些因素很快会发挥重大作用。截至2019年底,蔚来汽车销量接近3.2万辆,但现金储备却在迅速减少。手头现金从2018年底的约4.36亿美元下降到2019年底的约1.2亿美元,而这一年,该公司的月平均亏损超过1.3亿美元。
为了延长蔚来汽车的资金使用期限,李斌向两个渠道求助:他的投资银行家和安徽省合肥市的地方政府。2020年,蔚来汽车在纽约交易所的二次发行筹集了超过50亿美元。同年2月,蔚来汽车从一众国有投资者处获得了10亿美元的注资,其中包括合肥市控制的两家投资公司。到2020年底,蔚来汽车的钱包再次鼓了起来,其手头现金超过58亿美元。
2022年3月,蔚来汽车在香港和新加坡上市,扩大了其资本市场准入范围。这些上市都是“通过介绍的方式”完成,这表明上市时公司并未筹集任何资金。18个月后,蔚来利用其在香港的上市地位发行了10亿美元的可转换债券(即日后可转换为股权的债券),在该公司以每月2.3亿美元的速度烧钱的情况下,延长了该公司的资金使用期限。
2023年,蔚来最大的资金流入来自阿布扎比政府控制的主权投资基金CYVNHoldings,后者投资了超过30亿美元。CYVN持有蔚来的20%股份,如今这一持股比例超过了李斌所持蔚来股份的比例,但李斌通过双重股权安排控制该公司,确保即使他的所有权被稀释,他仍能保持对该公司的控制权。这种安排一度很少见,但在20世纪90年代美国科技繁荣时期逐渐流行起来。其表面目的是保护公司免受短期市场压力的影响,同时让管理层专注于早期的增长,因为公司的早期支出很高,但尚未建立稳定的收入来源。对于一个决心不惜一切代价抢占市场份额的创始人而言,拥有双重股权安排可能是一个很大的优势。
对于积极进取的初创企业的创始人而言,另外一件担忧事项是固定资产折旧可能会拖累公司的估值。最初,蔚来与安徽江淮汽车集团(JAC)合作生产汽车,后者是一家成立于1964年的国有企业,主要生产重型卡车。然而,自2023年蔚来全资收购与江淮汽车联合建造的两家工厂(每家工厂每年的潜在产能为30万辆)起,蔚来开始偏离其“轻资产”战略。目前正在建设的第三家蔚来工厂的产能将达到60万辆,建成后其总产能将达到每年120万辆以上,这比该公司在2023年售出的16万辆汽车多出100多万辆。
在各家公司建造新工厂满足对电动汽车日益增长的需求的同时,工厂仍在继续生产传统的内燃机汽车。当前中国汽车行业每年可生产近6000万辆汽车,包括燃气汽车、混合动力汽车和电动汽车,但大约40%的产能没有得到利用。产能过剩问题困扰了中国工业数十年。共享单车和外卖应用软件的普及只是科技赋能的最新例子,但钢铁等基础产业的产能过剩问题长期以来一直是中国与贸易伙伴产生摩擦的根源。
产能利用率不足可能是中国汽车行业的一个长期特征。中国的地方政府热衷于保持传统汽车工厂的运转,以此创造收入和就业。与此同时,中国的许多地方政府也同样渴望吸引对电动汽车价值链上尖端行业的投资。在资金短缺时,那些向初创公司投入数十亿美元的投资者会倾向于介入并出手救助;随着电动汽车竞赛的赢家获得更多收入,未来在扩张方面他们也将有能力投入更多的资金。
乘着估值的东风
为了维持蔚来的运营并保持竞争力,李斌需要吸引新的资金,但能否成功取决于该公司的估值是否不断上升。2021年1月,该公司的市值达到顶峰,略低于1000亿美元。相比之下,该公司在此之前录得的60亿美元亏损似乎可以忍受。但截至2024年7月,蔚来汽车的股价已下跌逾90%,市值低于100亿美元,换言之,低于迄今为止的累计净亏损120亿美元。此后,融资速度有所放缓。理想汽车最近的大型投资者是武汉市政府基金,2024年5月,后者向管理其电池充电服务的蔚来汽车子公司注入了超过2亿美元的资金。
在过去两年中,许多其他企业家的融资难度也日渐增加。随着经济增长放缓,各行各业对中国初创企业的投资随之大幅下降。在中国境内运营业务的比亚迪、吉利和特斯拉等头部电动汽车制造商已深度融入全球贸易体系并产生大量现金流,但许多实力较弱的参与者已经停业或退出市场。那些仍在苦苦挣扎的企业将努力维持生计并尽可能多地占据市场份额。而尚未盈利的企业能否生存在很大程度上取决于投资者对其未来前景的评估。但现在中国的电动汽车初创企业不再稳操胜券,而助力打造中国电动汽车巨头的市场力量可能正在放慢脚步。